Non dormite sotto i ponti

Solo il 10 per cento dei ponti,viadotti e gallerie della rete ferroviaria italiana gestita da Rete Ferroviaria Italiana (R.F.I.) sono stati controllati,ispezionati e sottoposti a conseguenti interventi strutturali negli ultimi otto anni. E quando queste sono effettuate,spesso sono fatte male. Questa è la preoccupante realtà contenuta nel rapporto,mantenuto segreto,dell’Agenzia per la Sicurezza Ferroviaria (A.N.S.F.). Tutto questo ed altro ancora è contenuto nella relazione “Gestione Opere civili,relazione di sintesi attività A.N.S.F.),datata 11 febbraio 2019,che fa il punto della situazione dello stato di conservazione e manutenzione delle infrastrutture ferroviarie,che non ci lascia dormire sonni tranquilli quando decidiamo di utilizzare il “sicuro” treno. Una situazione del tutto simile a quella della rete stradale del nostro martoriato Paese. Una situazione venuta alla luce ai più dopo il crollo del Ponte Morandi ma che era conclamata da anni  di inerzia e di abbandono. Nel rapporto degli ispettori viene messo nero su bianco le pesantissime “criticità” quali “ispezioni sulla tenuta statica di ponti,gallerie e viadotti mai fatte ma comunque inserite nel computer”;oppure di “controlli sulle strutture effettuati senza strumenti idonei o da personale non idoneo e senza qualifica”; od anche “tralasciando ogni controllo sulle parti strutturali come appoggi,travi cave,giunti,ecc.” .Situazioni da non dormire la notte. Ma non finisce qui. In un altro documento segreto vi è il rapporto allegato alla autorizzazione di sicurezza concessa da A.N.S.F. a R.F.I. il 14 giugno 2019,dove la stessa Agenzia analizzando i documenti che certificano quelle procedure,ha riscontrato “procedure superate o inutili”,controlli effettuati soltanto sulla carta,ma la cui reale effettuazione è impossibile da verificare. Od anche ” affermazioni di principio del tutto insufficienti”. Insomma,a leggere le risultanze dell’Autorità deputata a vigilare sulla sicurezza della circolazione dei treni,corre un brivido lungo la schiena per le numerose carenze e mancanze procedurali o di sostanza,che risultano incomprensibili se si pensa R.F.I. ogni anno riceve una valanga di soldi dallo Stato,da noi tutti. Tra il 2010 e il 2018 ,e solo per le manutenzioni ordinarie,ha ricevuto fondi per 7,08 miliardi di euro,ai quali si devono aggiungere altri 4,35 miliardi per le manutenzioni straordinarie negli anni 2012-2017. Nell’ultima finanziaria il Governo  Conte ha previsto ulteriori 300 milioni di euro per “interventi per la sicurezza della rete ferroviaria nazionale”. Un fiume di danaro ininterrotto più che sufficiente a sistemare realmente la rete che però fa acqua da tutte le parti. Per avere un’idea facciamo un confronto con la rete ferroviaria francese. L’Italia ha una rete ferroviaria che è la metà di quella francese,ma per la quale spende due volte e mezzo per mantenerla. Il documento che maggiormente preoccupa è quello sulle “opere civili”. L’Agenzia inizia ad occuparsi di ponti e viadotti  dal 2011,dopo il crollo di  “alcune arcate di un ponte sulla linea Lentini diramazione -Gela,un viadotto costruito fra il 1959 e il 1979”,che spinge l’Autorità a “prescrivere al gestore  (R.F.I. ) l’adeguamento del proprio sistema di regole interne in tema di di visita e controllo alle opere al fine di allinearlo al contesto internazionale”. Una scelta obbligata considerato che la maggior parte delle opere civili risalgono ”  al periodo post unitario e la cui età media supera i cinquant’anni “. Inoltre,i ponti ad arco in muratura,la maggioranza presenti sulla rete,sono stati costruiti tra il 1830 e il 1920,sulla base dei carichi allora esistenti e non più attuali. Così l’A.N.S.F. impone a R.F.I.  di stilare un programma di visite e manutenzioni  aggiornato,considerato che il precedente risaliva al 1994. Un programma che prevedeva la conclusione dell’intero pacchetto di interventi entro la fine del 2021. Ma il lavoro procede a rilento . Annota l’A.N.S.F.  :”come risultante dall’ultimo report prodotto da R.F.I. del novembre del 2018,sono state eseguite visite generali a 1.610 opere complessive su un totale di 15 mila opere interessate,ovvero quel famoso 10 per cento di cui all’inizio dell’articolo. Per legge deve essere l’A.N.S.F. a controllare  e certificare,tuttavia l’agenzia non ha in organico ingegneri deputati alle strutture in grado di verificare le singole infrastrutture,tanto che secondo l’organigramma dell’Agenzia gli “sottosistemi strutturali ed energia “,”sottosistemi strutturali comando e controllo”, “Standard di sicurezza e analisi rischio”,risultano attualmente privi di organico”.Non ci sono i controllori. Un dato questo che certo non è tranquillizzante. Ci sono poi carenze sulla “dotazione tecnologica minima a supporto dei controlli”. Nel caso di attraversamenti di enti terzi,come i sovrappassi stradali,la “verifica” avviene soltanto esteriore,visiva.  Che la messa in sicurezza dei ponti proceda a rilento lo dimostra la direttiva emanata da R.F.I.  a settembre di quest’anno,con la lista di tutte le limitazioni di velocità imposte ai treni nei tratti di linea ritenuti pericolosi. Confrontando la lista del 2019 con quella precedente del 2015,si nota che nessun “punto caldo è stato eliminato”. Nel 2015 risultavano 34 ponti a rischio e 34 ponti a rischio sono riportati nel 2019. Segno che nessun intervento di messa in sicurezza strutturale dei ponti è stato compiuto. Soltanto tanta pubblicità mediatica e politica. E pensare che in molti hanno paura di prendere l’aereo per paura di di attentati. Tutto questo come lo vogliamo definire ?

Aldo A.

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